中东铁路及其延伸线跨境系列城镇遗产新识
来源：
《中国文化遗产》
作者：
欧振宇 王兴平 赵志庆
发布时间：
2026-07-10 09:04
中东铁路（Китайско-Восточная Железная Дорога）及其延伸线（下文统一简称“中东铁路”）为19世纪末清廷与沙俄合作修建的一条区域性铁路，西起俄罗斯后贝加尔边疆区首府赤塔（Чита），由凯达洛夫斯卡亚支线（Кедровская Железная Дорога）相接，经奥洛阳（Оловянная）等城镇，由满洲里入中国境，中间经过博克图、海拉尔、昂昂溪①、哈尔滨、一面坡、横道河子等城镇，由绥芬河出中国境，由尼古拉斯卡亚支线（Николаевская Железная Дорога）与乌苏里铁路（Уссурийская Железная Дорога）南线相接，经双城子（尼科尔斯克—乌苏里斯克，Никольск-Уссурийск）等城镇，终抵俄罗斯滨海边疆区海参崴（符拉迪沃斯托克，Владивосток）（图1）。中东铁路是我国东北地区与俄罗斯远东地区联系的重要交通和经济文化走廊，对过去、现在与未来的中俄双边地区乃至整个东北亚地区城镇格局演变、经济贸易、文化交流和社会融合等方面有着广泛且深远影响，是中俄300余年关系史中重要的历史文化遗产。
图1 中东铁路及其延伸线示意图（资料来源：引自《中东铁路建设图集》）
中东铁路作为跨境的文化线路，不仅穿越了中俄两国的国界、也跨越了国内不同的文化区域、串联起多个民族聚居区，因而在中俄两国历史研究和遗产保护领域受到广泛关注[1][2]。中国以刘松茯、刘大平、邵龙和赵志庆等为代表的学者，形成了以历史研究[3-6]、遗产价值分析[7-9]、遗产类型识别[10]、景观风貌保护[11][12]以及保护利用规划[13-16]为主的铁路遗产理论研究和保护实践。同时，俄罗斯学者如霍佳科夫（Ходяков М.В.）及其团队聚焦于中东铁路的建设历史[17]，伊万诺娃（Иванова А.П.）研究中东铁路沿线城镇的规划组织和建筑设计特征[18-21]，科齐连科（Козыренко Н.Е.）等研究了中东铁路对沿线城镇空间结构演变过程的影响[22]，格拉托克连科娃（Глатоленкова Е.В.）、德米特里耶娃（Дмитриева Н.В.）和阿维洛夫（Авилов Р. С.）关注了中东铁路沿线的城镇遗产保护问题[23-25]。综上，两国对铁路沿线原有城镇、铁路附属地[26]和华人聚居区缺乏整体性研究，亟须对保留至今的城镇遗产的价值进行全面准确的解析[27]。
本文旨在探究以下三个问题：1）结合铁路建设史料，将传统认知下的中东铁路延伸至俄国境内，将西至赤塔、东至海参崴的铁路线作为一个跨境系统研究；2）将铁路建筑遗产群扩充至城镇遗产，强调对包含规划遗产[28]在内的城镇遗产整体特征和形成动力的重新认识；3）不仅观察俄人在中东铁路附属地规划建设中的作用，更加关注华人对铁路和沿线城镇建设的贡献，挖掘“华俄分界”城镇遗产在跨境系列遗产视角下的复杂与多样价值。
一、中东铁路跨境系列城镇遗产概况
（一）中东铁路的修筑
19世纪末，沙俄内外政治动因刺激了其在远东地区修筑西伯利亚大铁路，铁路越过乌拉尔地区的路线由乌苏里铁路、后贝加尔铁路等多段铁路组成。乌苏里铁路最早建设并完工，1891年铁路南段从海参崴一侧开始建设，1894年北段从伯力（哈巴罗夫斯克）一侧开始建设，至1897年完工[29]。在沿黑龙江修建阿穆尔铁路前，抵达海参崴的路线出现了多个方案，直到俄国在财政大臣怀特（Witte S. Y.）的斡旋下，于1896年与清廷签订《中俄御敌互相援助条约》，使得从赤塔经中国东北到海参崴的路线成为可能。中东铁路于1898年分段相向施工，至1903年建成通车。中东铁路与后贝加尔铁路相接的部分（凯达洛夫斯卡亚铁路）于1898年正式开工，并于1901年完工。同时，乌苏里铁路支线尼古拉斯卡亚支线，由双城子向绥芬河修筑，接入中东铁路。1905年后，乌苏里铁路南段及尼古拉斯卡亚支线被租借为中东铁路的一部分（到1920年合同终止），开始铁路轨道现代化改造与所有Ⅱ等和Ⅲ等车站扩建。至此，清帝国和沙俄帝国内部联系的铁路系统建设完成，将沿线的铁路站区、铁路附属地和既有城镇纳入了相互影响的跨境系统。
（二）中东铁路沿线城镇的发展
沙俄铁路车站分为五个等级，在中东铁路中较为重要的站点城镇为Ⅲ等及以上车站（见表1）。其中多数站点原先均有城镇建设且编制实施过城市规划，如海参崴、赤塔、双城子[30]和昂昂溪等站点，或者是一定规模的聚居地，如海拉尔、哈尔滨[31]、满洲里、一面坡和绥芬河等站点；其余是在无人定居却有良好地理位置和资源禀赋的地方从无到有兴建的站点，如横道河子等。
表1 中东铁路沿线主要城镇
在20世纪前20余年，中东铁路的建成与通车吸引了大量来自欧洲的俄罗斯人和来自华北腹地的中国人在此集聚活动②，迅速促进城镇的扩张与发展，并强化了各城镇之间的联系（图2）。一方面，中东铁路拉来的俄罗斯人多数居住在“铁路附属地”或俄属城镇中，为铁路局和工厂工作或经商。另一方面，中东铁路管理局多次到关内招募华工以供铁路修筑和城镇建设之需，人数高达17万之巨，修路工人及其家属、商贩、失地农民以及无数间接为中东铁路和城镇发展服务的华人，于“铁路附属地”周边或者在原有城镇某一区域中集聚形成“华人聚居区”。“华俄分界”的空间形态构成了铁路沿线城镇布局，更使得原本不相关的城镇和聚落的发展联动，形成一个相互关联的跨境系统，并确证了中华民族在近代东北—远东地区城镇发展历史中广泛的“历史在场性”。
图2 中东铁路主要城镇发展过程（1860—1925年）（作者根据中俄历史图纸绘制）
（三）中东铁路沿线城镇遗产保护状况
中东铁路沿线城镇在铁路建设过程中以及铁路通车后，受铁路站点规划建设及中外移民迁入的影响深远，留下了时至今日分布最广、数量最大、形式最多的铁路遗产建筑群落，同时形成了一大批与交通运输、军事政治、宗教文化以及市民生活相关的系列跨境城镇遗产。这些城镇遗产不止于传统认知下中东铁路的站区和铁路附属地，还有当时的华人聚居区和中国地方机构驻地，二者有机地共同构成了中东铁路跨境系列城镇遗产。
我国在中东铁路城镇遗产保护实践方面，由国家文物局审批了一批中东铁路城镇遗产保护利用规划立项工作，在遗产的活化利用方面取得了一定成果，主要集中于原来的Ⅰ、Ⅱ和Ⅲ等站[32]。但同时存在铁路站区和附属地原有规划格局和肌理被破坏、大量原来的华人聚居区基本灭失等情况。在很大程度上，地方城镇缺乏行之有效的政策和资金保护城镇发展的历史细节，具有历史价值的城镇遗产保存现状不容乐观。
无独有偶，由于俄罗斯的远东地区地广人稀，所以对俄罗斯境内段的城镇遗产的保护同样集中在赤塔、双城子和海参崴等区域核心城市，沿线其他站点与中东铁路延伸线相关的城镇遗产基本处于废弃和灭失状态，除海参崴和双城子还保留了部分华人街区外，核心城市内的华人聚居历史痕迹已被清除。整体来说，俄罗斯远东地区对中东铁路城镇遗产的保护并不积极，格拉托克连科娃（Глатоленкова Е.В.）对此评价道“为什么这些遗产能在中国得到保护，而不是俄罗斯？为什么中国能小心地对待‘俄罗斯亚特兰蒂斯’的遗产，而俄罗斯却对自己的遗产漠不关心？”[33]
总之，中俄两国在中东铁路跨境系列城镇遗产的保护，存在国家间和区域间良莠不齐的情况，对于跨境保护的研究和实践尚处于起步阶段，对跨境系列城镇遗产的保护与利用亟须加强。
二、中东铁路跨境系列城镇遗产特征
（一）铁路站区与建筑设计规范统一
沙俄铁路车站分为五个等级，铁路建设图集等技术文件规定了各级车站建筑配置和规划建设标准（图3）。站区整体平面布局横向展开较长，以站舍为中轴对称布局服务、检修、仓储及工业生产等功能空间，由墙体或栅栏围护与外部市街区隔。所有站区配套基础服务系统，包括铁道线、车站（站舍、月台、花园、广场、铁路天桥、站台雨篷等）、机车库（停放库、修理库等）及其他构筑物和辅助用房（水塔、公厕等）[34]。由于俄国人对远东恶劣气候条件的长期不适应以及流行病传播导致工人的高死亡率，所以医院也被列入车站配套建筑的预算中。Ⅲ等以上站点设有机车库，通常位于站点末端的位置，由单独的铁轨相连。
在中东铁路干线中，整个车站体系只有哈尔滨为Ⅰ等站，其余Ⅱ至Ⅳ等站区规划基本类似，尤其是站舍和花园的布局基本相同。Ⅱ、Ⅲ等站与Ⅳ、Ⅴ等站区别主要体现在站区规模上，高等级站点有机车库和维修服务等功能区，还规划有铁路附属地，以置入办公、宗教、休闲、教育、商业、医疗以及官邸洋房和职工住宅等建筑。
在东延伸线中，圆形花园是铁路站区的核心，各类附属建筑沿车站和花园的轴线分布。海参崴站是个特例（如图3尼古拉斯卡亚铁路Ⅱ等站），由于处在城镇内部，故未向铁路职工提供住宅，且与港口共同布局而具有更加简洁的功能和紧凑的布局，形成了车站、机车库、码头、广场、公园、水塔等系列车站建筑群。再如双城子站（如图3尼古拉斯卡亚铁路Ⅲ等站），1897年该站建成包括车站、广场、机车库、维修间、医院、军事建筑和教堂在内的建筑群，1905年站区扩建了铁路学校、客运大楼、教区学校、温室、仓库、浴场和住宅楼等建筑。
在西延伸线中，由于沿线站点等级较低且主要作用是衔接中东铁路与后贝加尔铁路，有限预算都用于材料运输和施工，所以站区规划只包括必要性功能建筑，且均为木构建筑，即使是教堂也没有在规划标准之列。如赤塔站[35]（图3中凯达洛夫斯卡亚铁路Ⅲ等站），在1897年后建成了车站、办公楼、工厂[36]和职工住宅等建筑，其中制砖工厂为凯达洛夫斯卡亚铁路建设提供原料。
图3 中东铁路站点等级规划设计图（作者根据《中东铁路建设图集》《乌苏里铁路建设图集》《凯达洛夫斯铁路建设图集》图纸绘制）
在三段铁路建设过程中，从建筑设计到站区规划采取了统一的原则，确保整个铁路系统的风格统一；同时三个区段铁路附属建筑配置中存在差异性，如中东铁路段的部分建筑适应性使用中国文化元素，又如圆形花园在乌苏里铁路站区更为常见，而矩形花园更多出现在中东铁路和凯达洛夫斯卡亚铁路。总之，中东铁路及其延伸线的贯通运营与铁路站区与建筑设计规范相同是其成为统一系统的现实基础，又在不同的站点中富于变化而形成鲜明特色。
（二）俄属城镇与铁路附属地规划同源
中东铁路的铁路附属地和俄属城镇均由俄国的建筑师和铁路工程师规划，俄属城镇所使用的规划方法源自俄国既有规划知识，而在20世纪以后的城镇规划方案中均采用了埃比尼泽·霍华德（Ebenezer Howard）的“田园城市”规划思想。一方面，在铁路附属地的规划中，与站点等级相对应，只对Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ等站铁路附属地进行规划（图4）。另一方面，在中东铁路建设以前，沿线原有的海参崴、赤塔和双城子等城镇存在规划建设实践但规模有限，真正快速的增长与建设是在中东铁路通车后，此后俄国的城镇规划师在俄属城镇与铁路附属地基本采取相似的规划思想与方法。尤其对于俄属城镇而言，随着城镇的发展扩张，新兴的规划理念与既有城镇规划弥合，并共同作用于城市的规划建设。主要体现在以下三个方面：
图4 中东铁路城镇现状格局与历史规划方案比照（图片来源：作者根据历史档案手绘，底图为谷歌卫星地图）
（1）方格网作为城镇规划的基本单元。方格网作为中东铁路沿线城镇规划核心要素，其起源可以追溯至文艺复兴时期形成的以“网格+放射线”为主的空间构建方法，“田园城市”虽然发明了新的规划思想，但在具体的空间形式上沿用了既有的空间规划知识，并被广泛运用于俄国20世纪在中东铁路沿线的城镇规划。这些城镇形态在最终的形式上，基本与铁路方向平行，由车站和教堂等核心建筑作为支点确立空间格局，以方格网（或其变形）街区为基本单元拓展，形成直线、折线或放射线的城镇路网；同时在对称轴或局部中心的位置，置入足量的公园与绿地，整体形成了脉络清晰的功能空间形态。
（2）因势赋形作为城镇规划的指导思想。尽管《中东铁路建设图集》规范了Ⅱ、Ⅲ等站铁路附属的规划标准，但各城镇规划布局随复杂多变的铁路线选择、既有城镇、自然水体和山体走势的不同而变化。结合俄属城镇与铁路附属地所处地形类别，可以简单分为平原和山地两种类型，前者包括哈尔滨、满洲里、双城子、赤塔、昂昂溪等城镇，后者包括海参崴、绥芬河、一面坡和横道河子等城镇，在处理与山体的关系上，部分城镇采取依山就势、顺应地形的布局模式[37]。基于顺应自然的布局思想和因地制宜的规划理念，形成了形式多样且格局有特色的城镇空间布局。尽管部分城镇规划没有落实，但仍能从沿线城镇现存的遗产中探查彼时的规划智慧。
（3）高标准开发作为城镇规划的特色要求。除军政和工商等功能空间外，居住区是中东铁路沿线城镇中面积最大且最重要的功能区，保留了俄国传统的居住区形态，与早期“田园城市”的居住区规划理念一致——周边式布局街区、独栋住宅配以内部庭院、高质量的建设标准。相较于同期的中国城镇或聚居区，俄属居住区是典型的低密度、高标准开发模式，这种情况能在沿线遗存的“黄房子”职工住宅与双城子、海参崴和赤塔等城镇的居住区模式得到验证。得益于各站点城镇的优越选址与自然条件，部分铁路附属地承担休闲度假的功能，如海参崴、横道河子、一面坡等城镇。同时，各城镇还修筑了医院、旅馆、饭店、俱乐部等配套建筑，以满足欧洲俄国移民的各类军政、工商和文旅活动需求。
（三）“华俄分界”共同演化形成城镇遗产
由于清末“弛禁”“招垦”政策和中东铁路修建时招募华工等原因，数十万来自中原腹地的中国人移民至东北—远东地区，中俄两种文化群体共存于中东铁路沿线城镇，催生出“华俄分界”两种不同形态特征的城镇空间（见表2），共同演化形成遗留至今的城镇遗产。其演化过程大致可以分为三个阶段：
（1）华界自发形成，俄界规划有致。随着大量中国劳工、商人和失地农民参与中东铁路与沿线城镇建设，但俄属城镇和铁路附属地内没有为华人专门提供生存活动空间，因此华人在与俄人聚居区相邻的地区或既有自然村落聚居。不同于俄界事先优良的规划与高标准的建设，华人起初较为随意地搭建房屋作为临时住所，“自下而上”自发形成的街市格局呈现出自由和粗放的状态，如俄国学者托洛茨卡娅（Троицкая Т.Ю.）指出“中国劳工将其民族建筑特色带到了中东铁路俄国人聚居地周边，形成了具有中国北方传统生活方式的中国聚落，并积极开展商业活动”。由于俄属城镇和铁路附属地没有为华人提供临时居住区，同时也缺少服务俄国移民的工商经济功能规划，所以华人聚居区弥补了这一功能缺陷，成为其得以存在且持续发展的动力。
（2）自治机构设立，华界规范发展。最初华界内部自发形成了民间自治组织，如哈尔滨的傅家店办事公所委员会③、双城子的华人互助会和海参崴的华人商会等。随着清廷在各地方设立铁路交涉局与地方自治机构，尤其是东北地方在齐齐哈尔、滨江厅、绥芬河、海拉尔、满洲里等城镇相继“开埠通商”后，华界的规划建设与政治经济活动被有效组织起来，一方面主动汲取俄人规划设计理念与建造技术，由地方机构主导、工商民众配合的“自上而下”的商埠规划，使原本自由粗放的华人聚居区具有了“中西融合”的空间特征；另一方面建立起更为复杂丰富的商品生产和金融贸易互为补充的工商服务体系，多数华人聚居区的繁华热闹程度可与铁路附属地相媲美。
（3）华俄交流频繁，合作博弈共存。实际上自中东铁路修建以来，中俄双方博弈不断，尤其面临俄界扩张侵占华人权益，华人聚居区的建设实际上承担着“自开商埠、护商惠工、力争主权、振兴华界”的责任。同时华俄两界间人口流动、商贸往来和建设施工等合作频繁发生，二者间的文化交流现象从未间断[38]，例如海参崴俄界诸多重要工程均由俄人工程师规划设计，再由稍富裕的华商包揽承担，然后延揽贫困华工担当施工苦力[39]，此建设合作模式在中东铁路沿线城镇屡见不鲜，实现西方规划建设知识“由俄向华”的传递，同时形成大量兼有中西文化特色的城镇遗产。
纵观中东铁路沿线主要城镇1930年代前的发展演变历程，无不体现中俄两个社会文化体系的相互影响与渗透交融，“华俄分界”的协同发展模式奠定了各个站点现存城镇遗产的空间基础。
三、中东铁路跨境系列城镇遗产形成因素
中东铁路跨境系列城镇遗产是19世纪末到20世纪初中俄两个国家间“合作博弈”的时代产物，其演化形成受中俄两国政治经济、历史地理、规划设计和文化传统等多方面因素影响（图5）。
图5 中东铁路跨境系列城镇遗产形成的动力机制示意（作者自绘）
（一）政治经济的决定作用
清廷与沙俄在地缘战略过程中，两国高层和地方的“合作”与“博弈”是中东铁路跨境铁路城镇遗产形成的政治根源。一方面，沙俄利用清廷在中日甲午海战后急于结盟的诉求，利用不平等条约从清廷手中攫取在东北地区修建铁路的特权。而依甲午海战后如惊弓之鸟的晚清洋务派之见，与“信义素敦，与我修好二百数十年”的沙俄订立盟约仍是值得考虑的政治交易⑤，此为铁路修筑契机。另一方面，中俄在中东铁路沿线地方博弈不断，沙俄借西伯利亚铁路输送大批移民前往远东与标志性命名，反映铁路经过的无人区归属俄国；而清廷和民国政府均增改东北地区地方建制、实施“弛禁”“招垦”和“开埠通商”政策，以抗衡沙俄铁路局的土地侵占与影响扩张，在维护地方主权的基础上，促进铁路沿线城镇的规划建设。
（二）历史地理的环境基础
东北—远东地区本有的历史地理格局是中东铁路沿线站点选址和城镇规划的重要环境基础。《中俄密约》签订以前，俄国铁路工程师以东北地方航运和驿路体系为依托详细勘测了东北—远东地区，在铁路具体的线路走向、车站选址和站城结合的开发方案选择上，因袭并发展了中国明清以来的“驿路”“驿站”体系[40]开发模式。同时东北—远东地区的地形地貌塑造了铁路沿线城镇的空间形态，铁路工程师规划沿线各站城镇时，在固定化的标准上进行适应性调整，使得城镇整体的空间形态与自然山水格局相适应，山地、河流、平原与海洋等自然山水在限定城镇的形态同时也为城镇建设提供资源，整体形成各具特色的城镇风貌。
（三）规划设计的传播应用
中东铁路城镇遗产之所以具有跨境系列遗产特征，在很大程度上源自乌苏里铁路、中东铁路和凯达洛夫斯卡亚铁路的铁路工程设计、站区和城镇规划以及建筑设计由在圣彼得堡接受相同专业教育的工程师，使用统一的规划设计标准完成，并基本由一套工程师和劳工组成的施工人马完成⑥。在城镇规划方面，如前文所述，俄国规划师将理想城市运动——田园城市的理念适应性地嵌入东北—远东地区的城镇。在建筑设计方面，由于俄国受第二次工业革命与新技术标准的影响，铁路配套建筑均采用单一的风格与相同的标准，尤其在车站、教堂、学校、水塔、旅馆和职工住宅等建筑类型上建造大量木构建筑，成为俄国工业建筑与新艺术运动时期建筑的重要组成部分。
（四）社会文化的促进融合
中东铁路沿线城镇的快速发展以聚集来自中国华北地区和俄国欧洲部分的移民为基础，深受各区域民族传统、文化习惯和宗教信仰等因素影响，导致聚居地社会文化的多样性与复杂性，尤其在华工成为修筑中东铁路的核心劳动力后，华俄之间的交流活动更为频繁广泛。一方面，欧洲移民将俄国生活元素引入东北亚，并积极采用中国文化，例如在铁路附属建筑设计中主动采用中国传统元素。另一方面，存在中国人的规划建设主动吸收俄国元素的情况，基于东北本地或来自华北的工商业者带来了中原地区的生活习俗与空间形式，借助俄式规划知识与建造技艺对传统的华人聚居区进行现代化改良。从整体上看，形式上“华俄分界”、实质内部联系紧密形成华俄文化交融现象，促进了中东铁路跨境系列城镇遗产的特质形成。
四、中东铁路跨境系列城镇遗产价值
在上文对中东铁路沿线城镇遗产演化过程、整体特征和形成动力分析研究的基础上，可突破传统的片面的观察角度，提炼中东铁路城镇遗产作为跨境系列遗产所具有的复杂性、多样性和系统性价值。
（一）近代地缘战略下国际博弈的历史价值
中东铁路跨境系列城镇遗产见证了近代中俄两国在东北—远东地区博弈与合作的复杂过程。沙俄通过海参崴和赤塔等城市的建制与规划，建立了长期稳定且具有规模的城镇体系，并在跨境铁路修筑后得到强化。在与沙俄的对抗与博弈中，清廷与民国地方政府以城镇规划和建设权为彰显政治主权的抓手，地方政府贷款筹借资金，创办社会公益事业和鼓励近代工商业生产，使该地区成为近代中国民族工商业发展的重要发源地。实际上中俄之间关于中东铁路的博弈一直持续到新中国成立以后，国家主席毛泽东在新中国成立2个月后即前往莫斯科与斯大林展开为期3个月的谈判斡旋，经过艰苦的谈判后动摇了二战后所谓的“雅尔塔体系”国际秩序，使新中国在东北地区恢复了对中东铁路以及旅顺大连港的全部主权。因此，中东铁路城镇遗产无论是在本身的科学艺术价值还是复杂多样的历史价值层面，均可被认定为中俄300余年关系史中最重要的历史文化遗产之一。
（二）城镇规划建设知识传播应用的技术价值
中东铁路跨境系列城镇遗产是西方现代城市规划建设知识与技术通过铁路建设向东北—远东地区传播的物质空间载体。俄属城镇与铁路附属地的规划建设体现了19世纪末田园城市思想在世界范围内的传播，是铁路城镇标准化建设的典型代表。同时，中东铁路沿线“华界”进行的城镇建设反映了传统城市营建模式在吸收“俄界”规划方法后实现中西融合的近代化转型。以哈尔滨的中华巴洛克街区为例（图6），作为“华界”的巴洛克街区自清末至民国期间，数次规划建设均借鉴了作为“俄界”的铁路附属地的规划成果。彼时滨江县先后两次编制商埠规划，整体上借鉴沙俄现代城市规划理念，采用西方典型的棋盘格路网、放射性道路和中心广场的规划模式，并设置商业中心、广场绿地和公共建筑等现代城市空间要素，城市规划技术作为重要触媒有效地推动了傅家甸商埠的开发建设。总之，依托中东铁路的城镇规划建设知识传播应用，在一定程度上促进了东北—远东地区城镇建设的发展联系与近代进程。
图6 哈尔滨中华巴洛克街区规划建设历史的演进脉络（作者自绘）
（三）跨境社会文化系统交流融合的文化价值
伴随中俄两国不同社会群体杂处于铁路沿线各个城镇，双方的语言、历史、风俗、宗教等要素的交流与融合对城镇的建成环境产生了深远影响，同时赋予跨境铁路城镇遗产以文化价值。沙俄将欧洲的城市习惯嵌入远东地区，而中国将关内的聚居传统带到东北地区，通过互为补充的城镇空间与商贸体系，实现跨文化体系的交流与对话。最典型的案例即海参崴，自1880年起在海参崴的中国人就不少于居民总数的1/3，华工在此从不拒绝任何工作，不论是参与市政设施建设，还是从事城市服务业，只要需要劳工的地方，华人就会出力并最大限度地获得利润（见表3）。正是由于海参崴华工的辛勤劳动，城市逐渐繁荣，他们承担或参与大量城市建设工程，多数遗存至今已成为海参崴市的文化遗产（图7）。由于多数华人处于服务地位，所以开始学习和吸收俄国人的文化以便更好地融入海参崴的商贸体系，同时华人将大量生活习惯、行为方式与传统风俗移植入海参崴。像海参崴这样华俄共建城市的情况普遍发生在中东铁路沿线，多数城镇存在华俄区隔和分界的情况，但彼时中东铁路沿线城镇作为一个跨境的开放系统是毋庸置疑的事实，因此中东铁路跨境系列城镇遗产提供了一种理解和反思传统封闭和隔绝的时空历史叙述策略——一个跨境系统兼具内部复杂性和外部开放性，成为中俄跨文化交流乃至东北—远东区域合作的基础。
表3 海参崴某街区华人企业数量及其工人数量（1911年）（资料来源：根据参考文献[39]整理）
（四）跨境系列遗产推动“一带一路”新型城镇走廊建设的现实价值
中东铁路城镇遗产作为跨境的系列文化遗产，从本质而言是一种基于共有、共建与共享理念的人类文化体系。中东铁路线作为中蒙俄经济走廊的重要组成部分，尤其在中俄两国明确提出建立中国东北地区与俄罗斯远东地区地方合作机制以来，对推动“一带一路”新型城镇走廊建设和构建人类命运共同体具有重要的现实意义。
实际上，以中东铁路为基础的中俄跨境城镇走廊呈现出“中强俄弱”的互动联系格局，边境城市间及核心城市（如哈尔滨、海参崴等）间互动程度较弱。而在中俄东北—远东“滨海1号”跨境铁路运输走廊建设合作的基础上持续推进中俄东北—远东地区基础设施互联互通，通过对中东铁路及其延伸线沿线城镇遗产历史内涵和文化价值的发掘，催化铁路沿线城镇遗产保护利用以及遗产地景观环境品质提升，可以最大限度释放铁路沿线城镇遗产发展潜力并有效提升旅游经济容量，实现中东铁路及其延伸线上下游地区“路—港—产—城—旅”的联动发展。同时中东铁路及其延伸线穿越了大量农村地区，跨境城镇走廊的建设可为那些知名度较低的地区带来更多的文化、社会和经济机遇。
五、结语
中东铁路沿线城镇遗产是中俄关系史上重要的文化遗产，本文针对现有研究和实践聚焦于铁路建筑遗产，对铁路沿线原有城镇、铁路附属地和华人聚居区缺乏整体性研究的不足，结合确凿的铁路建设史料，将传统认知下的中东铁路延伸至俄国境内，将沿线城镇遗产作为一个跨境系统进行研究。首先梳理了中东铁路及其延伸线的建设过程以及包括俄属城镇、铁路附属地和华人聚居区在内的沿线城镇演化历史，并总结当前面临的历史空间破碎、铁路遗产灭失和遗产跨境治理机制缺失与成效不足等问题。其次，总结了中东铁路沿线城镇遗产具有三个方面主要特征——铁路站区与建设设计规划统一、俄属城镇与铁路附属地规划同源、“华俄分界”共同演化形成城镇遗产，强调中华民族对近代东北—远东地区铁路建设与城镇发展所作贡献与广泛的“历史在场性”。然后，揭示了中东铁路跨境系列城镇遗产的形成受到政治经济的决定作用、历史地理的环境基础、规划设计的传播应用和社会文化的促进融合等多重因素的影响。最后，突破传统片面的审视角度，总结中东铁路城镇遗产作为跨境系列遗产在历史、技术、文化和现实层面所具备的复杂性、多样性和系统性价值。综上，中东铁路跨境系列城镇遗产具有突出的历史意义和遗产价值，中俄两国在中东铁路城镇遗产跨境治理领域存在巨大潜能和广阔空间。
[基金项目：国家自然科学基金国际(地区)合作与交流项目“中东铁路作为跨境社会文化系统：基于建造历史与数字信息的文化遗产保护机制研究”（T2261139560）；国家自然科学基金面上项目“绿色收缩理念下的中东铁路城镇空间高质量发展模式研究”（52278055）；国家社会科学基金重点项目“推动共建‘一带一路’沿线中国境外产业园区高质量发展研究”（22AZD052）；国家重点研发计划资助项目“历史文化名城整体保护和活态传承数字化治理关键技术研究与应用示范”（2024YFC3811000）]
注释：
① 中东铁路未在黑龙江将军所在地齐齐哈尔设站，而在位于齐齐哈尔城以南29千米的昂昂溪设站，并命名为“齐齐哈尔站”，但客观上也将齐齐哈尔纳入了中东铁路城镇体系。
② 19世纪至20世纪大量中国人进入东北—远东地区广泛参与城镇建设和开发活动，数量达数十万人。20世纪20至30年代，苏联国内局势转变与清洗运动兴起，远东地区华人数量锐减。
③ 傅家店，后改称傅家甸，为哈尔滨华人聚居区，今中华巴洛克历史文化街区前身。
④ 资料来源：线图由作者自绘，照片引自铁路建设图集或者翻拍于各博物馆展览资料。
⑤ 晚清两江总督刘坤一、洋务大臣张之洞等均上奏竭力建议联俄制日。1904年日俄战争后，沙俄随即将中东铁路南支线转售日本。
⑥ 例如铁路工程师尼古拉·博恰洛夫（Nikolai Bocharov）于1891—1897年在乌苏里铁路工作，任第VII建筑工地负责人，后于1898—1903年期间领导中东铁路西段的建设。
